系统应用研究1减速顶调速系统的历史与现状自70年代中期，我国铁路编组站驼峰调速系统引人减速顶以来，减速顶调速系统在我国获得创造性的发展，并在发展中不断地完善。它大大促进了我国铁路编组站驼峰调速系统现代化的进程，大幅度提高了编组站的效率和能力。改善了作业的安全条件，减轻了调车人员的劳动强度。铁道部于1983年对西安东，株州北站点连式调速系统进行技术鉴定，与会专家一致认为：系统结构合理，满足我国铁路驼峰作业的运营要求。
由此，有力地促进了我国减速顶调速系统发展。据不完全统计，全路已有近250个调车场安装应用各种型号，不同功能的减速顶约120万台。它对改善调车作业条件，充分利用股道长度，实现铁路主要编组站甩掉铁鞋制动的目标，作出了积极贡献。
目前驼峰调车场解体车辆的调速制式主要有：减速器+减速顶的点连式调速系统；股道全减速顶调速系统；驼峰全减速顶调速系统；上述调速系统基本上是在上世纪70~90年代设计建成的，沿用或模仿近百年来外国铁路落后的传统设计原理、原则和方法，其峰篼，调速设备的配置及连挂区坡度的确定都是按易行车85中行车7g行车21t进行i和配置的。驼峰峰高和车辆溜放线按“三难”“顺坡”设计。为此，货车轴重由21t提高到23t，易行车总重由85t增加到93t，现有的驼峰调车场将普遍面临既有调速系统制动能力不足，运行中将会危及调车安全等问题。
2重载运输条件下调速系统面临的问题根据铁科院组织的相关测试组在2005年对哈尔滨南，南京东，马鞍山，南翔，乔司，丰台西等7个编组站的测试表明，单个减速顶的性能指标能够适应新货车的要求。新型货车溜经装有减速顶的调车场内，没有发现对单个减速顶的破坏以及单个减速顶对新型货车溜放不适应的情况。但是对于整个调车场内测试中发现减速顶布顶数量不足，。
股道平纵断面设计图（2）股道布顶设计的补充现行的点连式调速系统，即要根据线路纵断面情况，又要使所有溜放车不超速连挂，在大部分溜放车有较远的溜放距离的原则下，分别设计布顶。同时，为了改善股道车辆减速器的控制误差，我局“一主两翼”战略的重要执行者，必将承担起更大的运输解编任务，要从根本上解决乔司编组站能力不足问题，适应国民经济发展，解决运量不断增长的问题，必须进行彻底的扩能改造，上马双向在打靶区末端或布顶区人口处。
为了不使溜放的重载货车车组超速进入次陡坡区段，在陡坡区的末端也可增设一个密集（R增密）小顶群。
增加减速顶安装数量和提高单台减速顶制动能力也是布顶设计需要考虑的重要内容。
⑶股道尾部置停车防溜装置的设计现行我国铁路驼峰调车场尾部应用的主要是可控停车器和停车减速顶。可控停车器在设计，制造时的主要技术参数都采用：一是单车不超过85t重载货物列车的制动能高；二是人口速度为不超过7km/h.也就是说，溜放85t货车，以7km/h的速度进人可控停车器，都能将其制动停在停车器上。停车减速顶在设计、制造时的主要技术参数都采用：十辆85t重载货物列车人口速度为7km/h时须止停于距警冲标30m以内。由此可见，股道尾部的直股，平坡线路段必须设置可控停车器和停车减速顶，作为尾部停车的防溜设备，能保证溜放重载货车在股道内进行连续有效控制，以防止车辆溜逸。
5结束语铁路重载运输是货物运输发展趋势。解决重载运输条件下编组站的调车作业，是当前和今后一段时间从事编组站减速顶调速技术企业亟待研究和解决的课题。本文提出的问题和解决方案，仅对减速顶调速系统的调速制式作初步的探讨。而要解决好重载运输条件下减速顶调速系统，还涉及减速顶布顶方案及各类减速顶选用等诸多问题。随着铁路重载运输技术不断推广，减速顶调速系统技术也将更趋完备，为铁路运输发挥更为重要的作用。
责任编辑：徐伟民三级六场项目，可为上海铁路局乃至全路的运输生产服务，产生良好的经济效益和社会躜。
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